Los principales sistemas de protección y señalización ferroviaria utilizados en España son el ERTMS, el ASFA y el LZB, ¿qué significa cada uno?
Los principales sistemas de protección y señalización ferroviaria utilizados en España son el ERTMS, el ASFA y el LZB, que se instaló en 1992 en la línea Madrid-Andalucía, la primera de alta velocidad que se inauguró en el país y en la que se ha producido el grave accidente ocurrido esta mañana.
En 2021, Adif Alta Velocidad adjudicó varios contratos para la renovación de esta línea pionera en entrar en servicio en España y entre las actuaciones que se iban a llevar a cabo figuraba la implantación del sistema ERTMS en sustitución del LZB, cuya caída esta mañana produjo la detención automática de varios trenes y que, a partir de ahí, el centro de control de ADIF 24 tomase el mando.
Dicho contrato, que contemplaba la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc.) de la LAV fue adjudicado a Thales por cerca de 94 millones de euros, con un plazo de ejecución total de 52 meses.
El contrato preveía la instalación del ERTMS en toda la línea, en el conjunto de enclavamientos, así como en el ramal La Sagra-Toledo, y habían de tenerse en cuenta las transiciones entre este sistema y los existentes. Igualmente, estaba planificada la instalación del sistema ASFA digital en todo el ámbito del proyecto.
Los trenes modernos en España llevan a bordo equipos para leer ASFA, LZB y ERTMS de manera simultánea, adaptándose a la vía por la que circulan.
Si falla el ERTMS o el LZB, el tren suele degradar su operación y queda amparado bajo el sistema ASFA a velocidad reducida.
Sistema LZB
El LZB es un sistema que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina.
El maquinista debe cumplir la orden de las señales fijas y realizar en cabina las operaciones correspondientes, según la web de Adif.
Consiste en la presentación al maquinista, de forma continuada, de toda la información necesaria para el manejo del tren, controlando a su vez los parámetros de velocidad para que, en caso de que se sobrepasara la misma, producir el frenado del tren.
El LZB elabora y emite por medio de centrales las órdenes de velocidad máxima permitida a cada tipo de tren que son elaboradas continuamente, basándose en la información recogida y transmitida a los trenes que se encuentran dentro del campo de actuación de cada central a través de un puesto de mando central, mediante dos cables que se encuentran en la caja de la vía.
La información que emite el tren indica datos fijos como el número de tren, la velocidad máxima a la que está permitida su circulación, la longitud del tren, el tipo de freno y el porcentaje de masa/freno, así como otros variables como la velocidad real y la situación en la línea.
A su vez, la central LZB transmite al tren la información correspondiente al perfil de la línea, limitaciones de velocidad y ocupación de los cantones, que determinan la velocidad y el lugar exacto donde ésta debe sufrir alguna modificación.
Sistema ERTMS
El Sistema Europeo de Gestión de Tráfico ERTMS es el sistema de mando y control de trenes más avanzado para la señalización y las comunicaciones entre la vía y los equipos de abordo del tren.
La red ferroviaria española cuenta con la mayor implantación del sistema ERTMS del mundo, con más de 3.000 kilómetros operativos, de acuerdo con Adif.
El desarrollo y la difusión de este sistema europeo para la gestión del tráfico ferroviario ha contribuido en las últimas décadas a una operación ferroviaria segura e interoperable, con un gran despliegue en las líneas internacionales.
Supervisa la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina, que cumple las especificaciones técnicas de interoperabilidad.
Incorpora diferentes niveles a la hora de transmitir la información entre lo que pasa la vía y el tren, para adaptar la automatización del sistema.
Sistema ASFA
El sistema ASFA, en servicio en España desde 1978, basa su funcionamiento en el envío, a través de balizas situadas en la vía, a pie de señal y en una posición previa a la misma de 300 metros, la información correspondiente al aspecto de dicha señal.
Supervisa la velocidad del tren a partir de la información de las señales fijas, que recibe por medio de balizas, y realiza funciones de información de señales en cabina, supervisión de curvas de velocidad de control en determinados puntos del trazado al aproximarse a una señal y parada automática del vehículo en determinadas situaciones, como el rebase de una señal en parada o la ausencia de determinados reconocimientos por parte del maquinista.
Si por algún motivo, transcurridos unos segundos desde la recepción, no se produjera dicho reconocimiento, el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga actuando sobre el freno de emergencia, provocando que el maquinista no pueda actuar sobre los sistemas de tracción del tren hasta que éste circule a una velocidad inferior a 5 km/h o esté detenido completamente.
El sistema ASFA se utiliza en España en numerosas líneas de ancho convencional, con velocidades de hasta 200 km/h, así como sistema de protección de respaldo de todas las líneas de alta velocidad españolas.
